文 / 城市战争 孙不熟

  广州地铁近日发布2019年年报，年报中披露了2019年广州地铁的线网运营数据。

  我翻阅了一下，信息量很大，因为我们可以从各线路、各站点客流量的变化，窥探出城市空间格局的变迁。

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  哪些线路正增长，哪些负增长？

  第一个问题，过去一年，哪些线路的客流增速跑赢均值，哪些跑输均值？

  如上图所示，2019年广州地铁全网日均客流量首次突破900万人次，达到905.72万人次，排名全国第三，仅次于北京地铁1080.3万人次、上海地铁1059.9万人次，约为排名第四的深圳地铁的1.85倍。

  2019年，广州地铁日均客流量实现9.25%的增速，跑赢这个均值的线路只有4条，分别是广佛线、13号线、9号线、7号线。

  其中，增幅最大的是广佛线，同比2018年猛增61.09%，这与广佛线在2018年年底全线开通有很大关系。

  当然，广佛线在全线开通之前，其客流增长也是非常可观的。2015年，广佛线日均客流才15.98万人次，而到2018年已攀升至32.92万人次，同比增长100%，同样是全市第一。

  目前，广佛线日均客流量超过南沙线（4号线）、增城线（21号线）、新塘线（13号线）、从化线（14号线），说明佛山和广州市区的联系度，甚至超过南沙、增城、从化和市区的联系度。

  说佛山是广州的一个区，毫不为过。所以，买房到底是选佛山，还是选广州远郊，的确是一个很有争议的话题。

  增速仅次于广佛线的是13号线、9号线、7号线，增速分别达到22.9%、18.93%、11.43%。这三条线都是新开通一两年的线，其中9和7均为郊区内循环线（不直达市区），增速跑赢大盘，让人对花都和番禺刮目相看。13号线为新塘线，增幅高达22.9%，显示新塘人气显著增加。

  值得一说的是，有“宇宙第一挤”之称的三号线，客流仍然在快速增长，同比2018年增幅达到7.83%，高于1号线、2号线、5号线等同量级的选手。

  除了广佛线、13号线、9号线、7号线这四条线，其他11条线路都是跑输大盘的，特别是还有四条线的客流出现负增长，分别是1号线、8号线、APM线、21号线。

  一号线2019负增长2.53%，其客流出现负增长已经不是第一次。数据显示，1号线的客流巅峰是2013年，达到111万人次，但随后逐年下降，到2019年，日均客流量已减少了近11万人次。

  一号线1999年开通，是广州最早开通的一条地铁，贯通荔湾、越秀、天河三个区域，可谓从中心到中心，沿线房价均价全市最高。不过，由于一号线贯穿的都是成熟稳定的市区，新增人口较少，再加上5号线、6号线的分流，客流出现负增长也就不奇怪了。

  8号线客流负增长5.63%，比一号线的下滑幅度还大。原本以为广佛线全线开通可以给8号线导流，但没想到分流效应似乎更明显，佛山与海珠西的一些客流可能被导入三号线的沥滘站。

  APM线的客流也首次出现负增长，增幅为-1.84%。APM线可以视为天河CBD的一条内循环线路，其客流为什么出现负增长，具体原因暂不清楚。

  21号线日均客流量也出现负增长，这个比较好理解，因为该线路2018年12月28日开通首段，直到2019年12月20日才全线开通。所以，21号线的真实客流情况，还需要等到2020、2021年这两年才能观测到。

  另外，6号线客流量达到87万人次，和三号线差距有所减少，显示东部科学城的人气近几年有显著提升。

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  哪些车站正增长，哪些负增长？

  以下是2019年客流量排名前10的车站：

  红色柱状图均为天河区站点

  客流量排名前10的车站，3号线和2号线各占5个，5号线占2个，其中嘉禾望岗由3、2共享，广州火车站由5、2共享。

  客流量排名前10的车站，天河区占4个，越秀区占3个，海珠区占2个，白云区占1个。

  和2018年相比，嘉禾望岗的客流增幅最大，从24.15万的日均客流量升至38.46万，同比大增60%，排名亦从第7名上升到第3名。嘉禾望岗客流量的暴增，与14号线开通有很大关系。

  和2018年相比，10大车站中，体育西、珠江新城、嘉禾望岗、燕塘、广州火车站、海珠广场的客流量是正增长，其中广州火车站、昌岗站的客流增幅接近零增长，公园前、客村、昌岗三个站点的客流量则是负增长。

  公园前的客流量已经不是第一次出现负增长，2015年公园前的客流量还是全市第二名，日均客流36.56万人次，而到2019已下滑至34..49万人次，排名亦从第二名下滑至第四名。

  客村日均客流量，从31.44万人次下滑至28.9万，昌岗从31.43下滑至27.37万，二者下滑幅度都很大，估计都和广佛线的分流有很大关系。

  03

  东进和南拓哪个更厉害？

  去年的一篇文章《统计了过去4年的地铁客流变化，感叹广州的“东升西落”》，我们已经论述了广州东强西弱的格局。

  当时的结论是，过去4年，凡是基本盘在天河、黄埔的线路和站点，客流增长都比较迅猛，凡是基本盘在越秀、荔湾的线路和站点，客流增速普遍较慢，有的甚至负增长。

  既然东进如此刚猛，那么，把它和南拓比较又如何呢？要知道，广州在发展战略上，东进和南拓是并驾齐驱、互不相让的。

  我们先来简单粗暴地做一个统计，把目前已开通的15条地铁，分成东西走向和南北走向两个大类。

  南北走向的共有6条线路，分别是2号线、3号线、3北线（机场线）、4号线、14号线、APM线，这6条线路日均客流量加起来是429.63万人次。

  东西走向的共有9条线，分别是1号线、5号线、6号线、7号线、8号线、9号线、广佛线、13号线、21号线，这9条线路日均客流量加起来是476.09万人次。

  看上去，东西向的客流总量比南北向多了46万，似乎东进打败了南拓，但其实未必。

  首先，东西向有9条线，而南北向才6条，如果扣除APM这条CBD内循环线，南北向地铁总共才5条，数量远不及东西向的9条。所以，南北向的客流强度其实是远超东西向的。

  而且东西向的很多线路都是市区内循环，比如1号线、5号线、8号线，和“东进”的关系不大，而南北向的线路大多是市区到郊区，比如2号线、3号线、4号线，都有明显的“南拓”意味。

  特别是3号线（不含机场线），不经过任何大型交通枢纽，日均客流量仍能超过130万人次，远远超过东西向的任何一条线路，其客流结构非常的扎实。

  第二，南北向的地铁还远远没有饱和，等到三号线延长线、18号线、22号线全部开通之后，南北向的总客流很可能会反超东西向。

  如果18号线再延伸至中山、珠海，像广佛线那样拉外援，客流量只会更高。

  第三，东西向的7号线和9号线，比较特殊。7号线是番禺的一条内循环线，更应该视为“南拓”的成果。9号线是花都的一条内循环线，其客流导向明显是从花都到天河与白云机场，更像是三北线的一条支线。

  第四，从中心城区和外围区的联系来看，去到番禺、南沙的总客流量，远远超过去到黄埔、增城的客流量。换句话说，南郊和天河、越秀的通勤联系度，远远超过东郊。

  事实上，南郊通地铁比东郊通地铁足足早了10年。通往南郊的2号线、3号线、4号线早在2003年左右就已开通，而东郊的第一条地铁6号线直到2013年才开通，13、21两条线更是近两年才开通。

  所以，论线网密度、客流强度，南郊都远高于东郊。仅看基础设施一体化、通勤联系度，南拓是比东进更厉害的。

  南拓为什么比东进厉害？一方面，番禺比增城更早撤市设区。另一方面，南郊的大型基础设施比东郊更多，南站、南沙港、大学城可都在南边，这些都是修地铁的理由。

  不过，随着黄埔、增城的天量一手盘逐渐交付，再加上东部其他地铁的逐渐上马，东郊和南郊的差距会逐渐缩小。